年終盤點：從2021年十大關鍵詞看新能源汽車產業鏈發展新風向

集微網消息，即便受疫情帶來的芯片短缺潮影響，2021年新能源汽車產業仍保持高速發展，并在銷量、新車滲透率等方面超出市場預期，部分發展指標已非常接近國家對新能源汽車產業2025年的預期發展目標。

伴隨今年超預期發展，新能源汽車產業也迎來了諸多新變化，技術、供應鏈、市場均表現活躍，在快速推進2021年產業發展的同時，也在為2022年蓄勢待發。今天，筆者就以2021年新能源汽車產業鏈的10個高頻關鍵詞嘗試分析其2022年的發展新趨勢。

造車新勢力是推動新能源汽車產業發展的先鋒隊，此前他們把培育市場當成首要任務，盈利則看長期發展。而隨著前幾年產業的快速發展，造車新勢力也及時調整方向，把汽車月交付量過萬當成新目標，不過，接連受補貼造假、疫情等因素影響，月交付量破萬始終難見成效。

不過，在2021年的下半年，先后有蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車、哪吒汽車4家頭部造車新勢力實現月交付量破萬，特別是小鵬汽車，已在9-11月實現連續3個月汽車月交付量破萬。

展望2022年，中信證券預測認為，蔚來、理想、小鵬3家頭部品牌明年的汽車銷量有望分別達到16.2萬輛、14.7萬輛、20萬輛，月均銷量將首次超過1萬輛。造車新勢力月交付量過萬將成為新常態。

事實上，不僅是造車新勢力，傳統主機廠新設立的新能源汽車品牌的月銷過萬也將成為新常態，如廣汽埃安、大眾ID家族、奇瑞新能源等，均已實現月銷量破萬，比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉更是新能源汽車銷售市場的領軍企業。

根據中汽協數據，今年前11個月，我國新能源汽車累計銷量為299萬輛，同比增長166.8%。預計今年全年新能源汽車銷量將達到340-360萬輛，遠超年初預期的240萬輛。

新能源汽車銷量超預期發展，中汽協副秘書長陳士華表示，我國新能源汽車產業正由政策驅動轉為市場拉動發展。未來，補貼政策持續退坡對新能源汽車市場的影響將會越來越小；而在市場拉動下，保守估計，2022年我國新能源汽車新車銷量有望突破500萬輛。

不僅如此，以目前發展趨勢，我國新能源汽車銷量有望在2025年突破1000萬輛，遠超眾多行業機構此前對我國“2025年新能源汽車銷量達600萬-700萬輛”的預估，我國新能源汽車產業正迎來爆發增長期。

隨著新能源汽車銷量持續走高，我國2021年新能源汽車新車滲透率正處于快速上升狀態，11月，滲透率已提升至17.84%，全年滲透率有望達到12.74%。

根據目前發展趨勢，2022年我國新能源汽車新車滲透率有望達到20%，提前3年達成國家此前“到2025年新能源汽車新車滲透率達20%”的既定目標。

需要指出的是，我國汽車總銷量自2017年達到2901.54萬輛的峰值后，已連續3年下滑。不過，這一情況正隨著新能源車滲透率的提高而改善，新能源汽車正成為汽車市場的主要增量車型，汽車總銷量將從2021年開始回升，預計到2030年達到3000萬輛，新能源汽車新車滲透率也將突破46%。

新能源汽車興起之時，各造車新勢力、傳統主機廠紛紛布局產能，歷經市場優勝劣汰后，部分產能已閑置，部分規劃產能已流產。

不過，隨著新一輪景氣期到來，新能源汽車產業開始進入新一輪產能擴張期。根據乘聯會數據，2020年我國乘用車總產能為4153.2萬輛/年，另外還有988萬輛/年的在建產能有待釋放。

筆者統計發現，比亞迪現有產能為105.4萬輛/年（含1.4萬輛/年商用車產能），正在建設中的產能為70萬輛/年；特斯拉現有產能為45萬輛/年，二期擴建產能為20萬輛/年；造車新勢力現有產能為96.8萬輛/年，在建產能為155.2-160.2萬輛/年；另外，傳統主機廠為新能源汽車子品牌專門配套的現有產能為62.5萬輛/年，在建產能為76萬輛/年。合計現有產能為309.7萬輛/年，在建產能超過320萬輛/年。

預計2022年我國專為新能源汽車配套的產能超過600萬輛/年。

不過產能利用率方面，比亞迪、特斯拉仍遙遙領先，其中，比亞迪2022年計劃銷售120萬輛新車，現有產能仍存在較大緊缺性；而特斯拉隨著德國柏林工廠的投產，產能會相對寬松。其他主機廠的產能利用率仍有待進一步提升。

2021年是造車新貴集中官宣造車之年，3月末，小米率先搶跑新一輪造車造勢，隨后華為、創維等企業也先后官宣造車。此外，已入場造車的跨界新貴還有蘋果、百度、牛創新能源、恒大、寶能等。不過，官宣至今，造車新貴的造車進度卻各有不同。

小米動作頻頻，已投資布局超62家新能源汽車產業鏈，還快速推進團隊建設、技術研發、汽車工廠等，雷軍日前透露，小米造車進度超預期，首款車型預計于2024年推出。

而華為“造車”略有不同，其多次聲明華為是要幫助合作伙伴造好車。在被上汽以“靈魂”為由拒絕合作后，華為“造車”進度進入冷靜期，與賽力斯合作的首款SF5車型銷量也遠不及預期。不過，近日華為與賽力斯聯手打造的第二款車型已經推出，其參與深度真的只差造車；2022年將是華為“造車”的集中落地年。

而蘋果，造車傳言已被證實，不過其在造車團隊頻繁被挖掘的情況下，近日再有傳言稱，蘋果汽車將于2022年9月推出。

其他造車新貴中，百度已深度參與到L4級智能汽車領域；牛創新能源也計劃于2022年推出首款車；創維則憑借此前積累于11月實現新車銷售1220輛。

不過，并非所有造車新貴都一帆風順。恒大汽車、寶能汽車已陷入遲滯狀態，2022年的仍將以解決資金問題為首要任務。

除特斯拉等少數主機廠外，基于激光雷達實現L3級及以上高級別自動駕駛已成為目前行業主流路線，此前，包括小鵬、威馬、長城、北汽、奔馳、愛馳、廣汽埃安等在內的主機廠均紛紛發布激光雷達車型，并計劃于2021年上市。

事實上，原計劃2021年上市的L3級自動駕駛車型，已因激光雷達融合算法不夠成熟等問題，導致汽車量產時間延后至2022年，L3級自動駕駛元年也因此相應延后。

由此，原計劃2021年上市的車型將與2022年上市的車型回到同一起跑線，如果進展順利，2022年面世的L3級自動駕駛車型將會覆蓋多數主流車企。

而隨著汽車量產，激光雷達的價格將有望從目前的600美元/套進一步下探，速騰聚創、華為、禾賽科技、覽沃科技等將成為本土首批嘗鮮的激光雷達供應商。

今年全球汽車行業受芯片短缺影響，根據AFS預測，今年全球汽車減產量超1100萬輛，其中中國減產約200萬輛。

汽車芯片短缺不僅給汽車行業帶來了重大損失，也讓本土企業看到了“芯”機遇，比亞迪、杰發科技、芯旺微、賽騰微、芯海科技、凌思微、國民技術等企業加快國產替代進程，重點發展32位MCU。根據目前汽車MCU缺貨情況，本土企業還將有1年的空窗發展期，將于2022年加大放量。

不過，汽車電動化、智能化帶來的芯片增量需求并不在MCU領域，而是在功率器件、AI SoC芯片、傳感器以及模擬IC，其中，功率器件已成為新能源汽車的最大增量市場，比亞迪、時代電氣、斯達半導、華潤微、士蘭微、捷捷微電、聞泰安世半導體、華虹半導、新潔能等一批本土企業將受益市場景氣快速發展。

其他汽車芯片中，普冉股份、長江存儲、長鑫存儲、東芯股份、聚辰股份、北京君正、兆易創新的存儲芯片，華為、黑芝麻、地平線、芯馳科技、芯擎科技等的AI芯片，韋爾股份、格科微、思特威、比亞迪等的CMOS傳感器等，都將抓住汽車電動化機遇進一步成長。

不過，實現從0到1的突破后，國產汽車芯片開始進入從1到100的艱難拓展期，在產能緊缺、專利壁壘等因素影響下，未來我國汽車芯片的國產化進程，仍將是個漫長的過程。

自動駕駛感知器件中，激光雷達“看得”更清，“看得”更遠，但容易受雨、霧天氣的影響。毫米波雷達具有全天候特性，性價比也高，不過分辨率不足。如何同時發揮激光雷達與毫米波雷達的優勢？4D成像毫米波雷達成為了重要選擇路徑之一。

早在2020年，德國大陸就推出了世界首款4D成像雷達，時下，博世、華為、日本電裝、采埃孚、日本電產艾萊希斯、Smartmicro、傲酷等一批企業均已入局這一領域，并隨著華為官宣“造車”而被點燃。不過，目前其分辨率較激光雷達仍有較大差距，與激光雷達同時搭載使用成為較為理想的方案，隨著2022年自動駕駛汽車持續量產，4D成像雷達有望相伴加速上車。

不過在4D成像雷達毫米波芯片領域，TI仍將是無可撼動的王者，國內企業短期內仍難取得“芯”突破。

新能源汽車補貼的褪去，磷酸鐵鋰電池迅速抓住機會，于2021年5月份首先在產量上重新反超三元材料，隨后又于7月份在裝車量上超越三元材料，持續至今，磷酸鐵鋰已經成為鋰電領域，用量最大電池類型。至11月其產量比重已提升至63%，1-11月占總產量重也達到了56%。

不過，與三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池能量密度低的問題仍未能獲得妥善解決，未來其能量密度的提升空間也相對有限，在對續航里程需求更高的中高端市場，三元鋰電池仍將是首要選擇。

而在市場導向下，未來磷酸鐵鋰與三元鋰將維持較為穩固的6：4的市場份額。

另一方面，磷酸鐵鋰需求量回暖，已經引發了上游原材料價格的持續漲價，如六氟磷酸鋰的價格已從原來的7萬元/噸上漲到了現在的56萬元/噸，市場預測，漲價趨勢仍將持續到明年初。

在市場帶動下，資本已經在向上游原材料傾斜，未來，隨著上游原材料持續放量，由供需緊缺帶來的價格上漲將會回落。不過，從目前上游產能擴產速度看，2022年，磷酸鐵鋰仍將處于供需相對緊張的行情。

續航里程超1000公里的電動車正在加速到來，其中，廣汽埃安已走在了行業前列，旗下AION LX成工信部公告的首款續航里程超1000公里車型，未來，蔚來ET5/ET7、比亞迪Ocean-X等更多車型也已走在路上。

近期有媒體對市面上的主流電動車進行冬季實際續航測試發現，所有的測試車型續航里程都出現了腰斬現象，表面看，這讓人們對高續航里程車型的需求變得更為強烈。

事實上，電動車續航里程焦慮不是通過某家車企提升單車續航里程就可以解決的，背后涉及產業鏈配套、應用成本等一系列問題。

分析2019年-2021年單車平均電池容量發現，整體處于下降趨勢。業內人士分析認為，隨著充電網絡的完善、快充技術的普及，市場對長續航里程車型的需求會變得更低。重要的是，單車電量越高，意味著購車成本、電池養護或更換成本也會越高，都在抑制市場對長續航里程車型的消費欲望。

分析認為，1000公里以上長續航里程的市場需求約為1%，針對這部分小眾高端市場，各主機廠卻不遺余力研發并推出相應車型，只怕會費力不討好，成為車企的“單相思”。

2021年，是汽車電動化、智能化快速發展的一年，產業鏈上下游企業都下足了功夫，加速推動汽車產業變革。

不過，目前看，除了銷量超預期增長外，汽車產業的更多新變局有待2022年來實現，特別是在智能化方面，無論是芯片還是算法，行業重在求穩發展，以奔馳等老牌車企為代表的智能化變革，已將安全作為第一發展要務，這將影響行業的穩健發展。

這也使得，眾多原本于2021年展示的成果，將在2022年集中展現，可以預見，在汽車電動化、智能化變革的路上，2022年將會成為承上啟下的重要一年。